Der Beginn und das Konzept

Der Beginn liegt im Jahr 1945 nach Kriegsende: Der Morgenthau-Plan sah Deutschland als Agrar-Staat.

Vor diesem Hintergrund entstand die Idee von Albert Friedrich (seinerzeit Flugmotoren-Entwickler bei DB), etwas „neues, universelles – was es so noch nicht gab“ für die Landwirtschaft zu erschaffen.

Es sollte ein „Universal Motorgerät“ sein mit den folgenden Eigenschaften:

• Geschwindigkeit 1-55 Km/h
• robuster, verwindbarer Leiterrahmen
• vier gleich große Räder
• Trommelbremsen vorne und hinten
• schraubengefederte Portalachsen
• Allrad mit Differentialsperren
• Antriebswellen in geschützenten Schubrohren
• Gewichtsverteilung 2/3 Vorder- und 1/3 Hinterachse
• drei Anbauräume
• Zapfwellen vorne und hinten, Riemenscheibe in der Mitte
• 2-sitziges Fahrerhaus mit Verdeck und Sichtkanal hinten sowie vorne
• Hilfspritsche mit 1t Tragkraft

 Zur Realisierung dieser idee konnten mehrere Persönlichkeiten gewonnen werden:

• Eduard Köhler – Mitinhaber von Erhard & Söhne (Gold- und Silberwarenfabrik in Schwäbisch Gmünd) – Geldgeber
• Heinrich Rößler – Konstrukteur
• Hans Zabel – Kontaktvermittler und Namensgeber

Die Alliierten wurden von dem Konzept überzeugt und erteilten im Herbst 1945 einen „Production Order“.

In 1946 erfolgte die Detail-Planung und der Bau des 1. Prototypen bei Erhard & Söhne und Hans Zabel erfindet den Namen „UNIMOG“

Danach wurden die ersten Prototypen U2 – U4 als Benziner (M 136) mit einem Getriebe von ZF in 1947 gebaut,

Schnell ergaben sich Platzprobleme und ein neues „Werk“ wurde erforderlich: Die Werkzeugmaschinen-Fabrik der Gebrüder Böhringer (Göppingen) sollte „deportiert“ werden oder Dosenverschlussmaschinen bauen. Das war die Gelegenheit: ab jetzt wurde bei „Boehringer“ gefertigt und es ging Schlag auf Schlag:

• 1947-48: U5 + U6 mit OM 636 und Getriebe „UG 1/11“
• Ausstellung auf der DLG Messe in Frankfurt
• Herbst 1948: Unimog-Konzept wird in München patentiert
• 1949: Vorserie „VS1“ mit 100 Einheiten (verdeckte Scheinwerfer)
• Hauptserie „70 200“ folgt mit 500 Einheiten
• „70 200“ war die Kostenstelle bei Böhringer
• Erhard & Söhne bleiben Zulieferer z.B. „alte Achse“, Fahrerhaus

Die „Erstlinge“ gibt es noch:

• U1 – U4: gelten als verschollen
• U5 = Deutsches Landwirtschaftsmuseum Stuttgart
• U6 = Unimog Museum Gaggenau

Die Böhringer gelten als die „blaue Mauritius“ der Szene

Übernahme durch DB

Als das Werk wieder zu klein wurde und Investitionen erfordert hätte, begann die Suche nach einem Nachfolger. Dabei wurde an Hanomag, Ernst Henne sen. (Erste Unimog-Vertretung) und auch an DB gedacht. Über den Generaldirektor Wilhelm Haspel kam DB zum Zuge und Böhringer durfte wieder das „Kerngeschäft“ ausführen

Ab 1951 lief dann die Produktion nahezu unverändert bis 2010 in DB-Werk Gaggenau.

Den Mercedes-Stern gab es erst in 1953 ab 401, danach entfiel der Ochsenkopf. Die Mercedes-Plakette gabe es ab Ende 1955 (411). 

Der Sauberg

Fast alle Erprobungen und Testfahrten fanden auf dem Extrem-Test-Gelände am Sauberg statt.

Die Franzosen wurden auf die Benziner aufmerksam und es gab die ersten Versuche mit 411.114.

Das war gleichzeitig die Geburtsstunde des 404 S, auf dem 12 Soldaten und ein Reserverad transportiert werden konnten. Die erste große Konzeptänderung führte zu einem „gekröpften“ Leiter-Rahmen.

Der Unimog räumte diverse Auszeichnungen wie 1951 die DLG-Plakette in Silber für den Typ 2010 und 1953 die „Plakette des Forsttechnischen Prüfausschuss“ (FPA) für den 401 ab.

Ein langer Stammbaum kann von den heutigen Unimog bis auf diese Ursprüngen zurückverfolgt werden.

Die Legende lebt

Die Unimoghersteller behielten das Ohr beim Kunden und bekamen viele Anregungen von Geräteherstellern. Deren Anbaugeräte erhielten nach Prüfung Gerätefreigaben durch DB und es ergaben sich unzählige vielseitige Einsatzmöglichkeiten.

Dennoch wurde die Landwirtschaft nie vergessen und es ergab sich später daraus speziell für die Landwirtschaft der MB-trac.